Historia powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, to nie tylko „gigantomania” rządu premiera Mateusza Morawieckiego i budujące się lotnisko w pobliżu Berlina, jak chciałby to widzieć Rafał Trzaskowski. To lata bezradności, braku pomysłu, konkretnych decyzji, braku pieniędzy, braku wizji sięgającej poza najbliższe sondaże, a w końcu imposybilizmu, który skutecznie wiązał ręce wielu rządom w przeszłości. Pomysł budowy CPK jest znacznie starszy niż rządy Zjednoczonej Prawicy, starszy nawet niż poprzednie rządy Prawa i Sprawiedliwości.

Ba! Pierwsze plany budowy Centralnego Lotniska pojawiły się na początku lat 70., kiedy powstał dokument o nazwie: „Opis projektu wyboru nowego lotniska dla Warszawy realizowanego w latach 1971-74”. Lotniska jednak nadal nie ma…

CZYTAJ WIĘCEJ: Trzaskowski nie chce CPK, bo jest lotnisko w Berlinie. Internauci reagują: W tym jednym zdaniu widać jak będzie dbał o Warszawę

Przyznam, że wypowiedź Trzaskowskiego dot. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego na tyle mnie zaskoczyła (widząc reakcję internatów, to nie tylko mnie), że postanowiłem sprawdzić jak to było z tym lotniskiem od samego początku. Okazało się, to co przypuszczałem: Trzaskowski wszystko pomieszał. Zacznijmy więc od początku…

Jest grudzień 2003 roku. Z polecenia ministra infrastruktury powołano międzyresortowy, interdyscyplinarny zespół ds. wyboru lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski. Konkluzje jakie znalazły się w dokumencie przedstawionym przez zespół nie pozostawiały złudzeń: trzeba zacząć planować budowę nowego Lotniska Centralnego dla Polski.

Analiza granic możliwości rozwoju największego polskiego lotniska cywilnego w Warszawie wskazuje na konieczność podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski. (…) Złożoność tego procesu wymaga nie tylko działań związanych z wyborem lokalizacji oraz przyjęciem założeń formuły finansowania i realizacji przedsięwzięcia. Wymaga przede wszystkim długookresowych działań o charakterze strategicznym na rynku lotniczym, których konsekwencją będzie rozwój ruchu lotniczego na poziomie przewidywanym dzisiaj lub wyższym. Ponadto działania te mają zapewnić nowemu lotnisku znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej i pozyskanie ruchu przesiadkowego. Pozwoli to na ekonomiczne uzasadnienie realizacji przewidywanej inwestycji, skłoni inwestorów do zainteresowania projektem, umożliwi pozyskanie środków finansowych

—czytamy w raporcie opublikowanym pod koniec 2013 roku.

Autorzy raportu, który powstał w niespełna pół roku, wskazali kilka miejsc, które nadawały się na budowę lotniska. Za najdogodniejsze uznano Modlin i Mszczonów. W raporcie nie ukrywano jednak, że budżet państwa nie jest wstanie pokryć takiej inwestycji i w celu jej realizacji należałby przyciągnąć prywatny kapitał. Fundusze unijne miały, które miały wspomóc inwestycje miały wynosić nie więcej niż 10 proc. kosztów lotniska.

Co ważne, już ponad dekadę temu zdawano sobie sprawę, że budowa takiego lotniska jest konieczna, aby zapobiec peryferyzacji Polski. Wskazywano na zbliżającą się do granic możliwości przepustowość polskich portów lotniczych, co dawało szansę na wykorzystanie tego potencjału i wybudowanie Centralnego Lotniska. Projektowi nadano miano priorytetowego i określono jako „ogromne wyzwanie i determinantę dla rozwoju gospodarczego” Polski. Dokument wskazywał na konieczność budowy lotniska, którego roczna przepustowość wynosiłaby odpowiednio: ok. 500 tys. operacji w rok i obsłużenie 70 mln pasażerów rocznie. Przypominam, że mówimy o raporcie z końca 2003 roku. W  grudniu tego roku minie równe 15 lat od jego publikacji,a Centralnego Lotniska jak nie było, tak i nie ma.

Raport, który przygotowano wymagał jednak w wielu miejscach doprecyzowania. Zająć się tym miało hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener, z którym w maju 2005 roku polski rząd podpisał umowę. Celem było opracowanie studium wykonalności dla lokalizacji nowego lotniska centralnego dla Polski. Wtedy też jako potencjalnie najkorzystniejszą lokalizację dla CPL (wtedy Centralnego Portu Lotniczego, dziś: Centralny Port Komunikacyjny) wskazano Baranów koło Grodziska Mazowieckiego. Hiszpanie nie mieli wątpliwości: w związku z rosnącym ruchem pasażerskim Polsce jest potrzebne nowe lotnisko, po drugie inwestycja ma ekonomiczne uzasadnienie i po trzecie i co bardzo ważne, inwestycja nie zagraża rozwojowi lotnisk regionalnych.

Wskazanie przez hiszpańskie konsorcjum najodpowiedniejszej lokalizacji pod budowę CPL nie zaowocowało żadnymi dalszymi decyzjami. Opracowanie Ineco-Sener trafiło do szuflady. Na początku 2007 r., Eugeniusz Wróbel (ówczesny minister transportu w rządzie PiS) zlecił kolejne analizy, które miały odpowiedzieć na pytanie, czy lepiej zbudować nowe lotnisko pod Warszawą, czy rozbudowywać lotnisko na ówczesnym Okęciu. Brak decyzji ws. CPL spowodował, że niezależnie od prowadzonych analiz podjęto decyzję o otwarciu portu lotniczego w Modlinie oraz modernizacji innych regionalnych lotnisk. Decyzja wynikała z coraz bardziej przeciążonego lotniska w stolicy. W takiej sytuacji eksperci nie mieli wątpliwości: budowa Centralnego Lotniska nie ma większego sensu i trzeba ją odłożyć na przyszłe lata. To właśnie lotnisko w Modlinie miało odciążyć port w Warszawie. Zanim jednak do tego doszło, minęły długie lata, bowiem pierwsze rejsowe loty odbyły się dopiero 15 lipca 2012 r. W międzyczasie lotnisko zostało zamknięte z powodu prac remontowych, a dwie niskobudżetowe linie lotnicze przeniosły się na lotnisko w Warszawie. Po zakończonym remoncie, do Modlina wróciła tylko jedna z nich.

CZYTAJ TAKŻE: Michał Karnowski: W każdym normalnym kraju pan Trzaskowski byłby już poza polityką. Ale u nas trwa. Więc może PO to oddział CDU?

CZYTAJ TAKŻE: Marcin Fijołek: Po co nam Legia, skoro możemy kibicować Bayernowi…? Spór o gigantomanię wokół CPK to symboliczna różnica myśli III i IV RP

26 czerwca 2010 roku na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury (ówcześnie ministrem był Cezary Grabarczyk – PO) przygotowano analizę dot. koncepcji budowy koncepcji Lotniska Centralnego dla Polski. Konkluzje podobnie jak kilka lat wcześniej były jednoznaczne: CPL jest Polsce niezbędny. Co więcej, jego budowa powinna zacząć się już dawno. W raporcie przyjęto tezę, że wraz z budową CPL zamknięty zostanie Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie.

Autorzy raportu podjęli się analizy długookresowego wzrost zapotrzebowania na transport lotniczy i skupili się na okresie do 2035 roku. Diagnoza? Wyraźna potrzeba nowego portu lotniczego. Co ciekawe i ważne, w raporcie zestawiono ze sobą dwie opcje: budowę CPL i rozbudowę istniejącego lotniska w Warszawie. Jak się okazało, o wiele korzystniejsza jest budowa Centralnego Lotniska.

Budowa nowego centralnego port lotniczego w Polsce (CPL) jest wariantem bardziej korzystnym dla rozwoju polskiego sektora przewozów lotniczych. Ten wariant jest też bardziej atrakcyjny finansowo, niż realizacja/wdrażanie planu rozbudowy istniejącego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Wszystkie brane pod uwagę kryteria wskazują na przewagę wariantu budowy CPL nad wariantem rozbudowy lotniska WAW

—czytamy w końcowych konkluzjach przedstawionych w raporcie.

W tym momencie chciałbym przytoczyć kilka argumentów, które znajdziemy w raporcie, a które przemawiają za słusznością planu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Może one przekonają Rafała Trzaskowskiego, że rozwiązaniem nie jest założenie rąk i czekanie na Niemców.

Inwestycje planowane w zakresie budowy szybkiej kolei oraz połączenia z infrastrukturą drogową sprawią, że Centralny Port Lotniczy będzie atrakcyjny także dla osób mieszkających w większej odległości od Warszawy (Średni zasięg Centralnego Portu Lotniczego wynosi 105 km i rozciąga się o 40 km dalej niż obszary o dobrym połączeniu z portem lotniczym WAW). Miałoby to również korzystny wpływ na środowisko, ponieważ zredukowałoby potrzebę budowania lotnisk pomocniczych. Reasumując, Centralny Port Lotniczy będzie w stanie przyciągnąć o 2.8 miliona więcej pasażerów transferowych niż Port Lotniczy Warszawa im. Fryderyka Chopina i wszystkie lotniska w jego pobliżu

—stwierdzają autorzy raportu.

Wariant zakładający budowę CPL jest również korzystniejszy pod względem przewozów cargo. W porównaniu ze scenariuszem zakładającym rozbudowę portu WAW, port CPL jest w stanie wygenerować dodatkowe 65 tys. ton przesyłek lotniczych (+14%) w Polsce

—czytamy dalej.

Podsumowując, niezależnie od zaistniałego wzrostu gospodarczego Polski i kondycji przewoźników, budowa CPL zawsze będzie miała pozytywny wpływ na liczbę obsługiwanych pasażerów (3,1 – 3,4 milionów) oraz na tonaż cargo (20 – 60 tys. ton). Takie zmiany na rynku przewozów lotniczych odbiją się również pozytywnie na przychodach budżetu państwa z tytułu podatków (wydatki dodatkowych pasażerów) oraz na poprawie sytuacji na polskim rynku pracy (tworzenie nowych miejsc pracy)

—kolejny argument.

To tylko trzy z kilku argumentów, które przemawiają za budową CPK, a jest ich więcej. Z raportu wynika, że CPL stworzyłby blisko 16 tys. bezpośrednich, pośrednich i indukowanych miejsc pracy, co byłoby wielkim osiągnięciem. Nowe lotnisko dawałoby większe możliwości rozbudowy, niż port w Warszawie, którego możliwości są ograniczone.

Jest też o zagrożeniu ze strony lotniska budującego się w pobliżu Berlina, na które liczy Rafał Trzaskowski.

Budowa Centralnego Portu Lotniczego pozwoli na zapobiegnięcie zdobyciu pozycji dominującej na polskim rynku przez duże lotniska powstające w sąsiadujących krajach (w szczególności powstające lotnisko Berlin Brandenburg International). Dzięki swojemu połączeniu z innymi środkami transportu (przede wszystkim autostradami i szybką koleją), nowoczesnemu projektowi oraz oferowanym usługom, lotnisko to będzie doskonałą alternatywą zarówno dla obywateli Polski, jak i w pewnym stopniu dla obywateli innych krajów (np. Białorusi). W przeciwieństwie to Portu Lotniczego Warszawa, lokalizacja Centralnego Portu Lotniczego pozwala na utworzenie połączeń z zachodnimi i południowymi częściami Polski za pomocą szybkiej kolei i/lub transportu drogowego

—czytamy w raporcie.

Polska mogłaby stać się centrum przesiadkowym dla klientów z Azji, którzy podróżowaliby do i z różnych lotnisk w Europie. Aby mieć szansę na odniesienie sukcesu na tym rynku konieczne jest oferowanie optymalnych połączeń transferowych oraz odpowiedniej infrastruktury i usług lotniskowych

—podkreślają autorzy analizy.

Należy podkreślić, że raport zakładał przeniesienie części ruchu z lotniska w Warszawie na nowo powstały CPL do roku 2020, aby odciążyć przeciążony port w stolicy Polski…

Plany budowy Centralnego Portu Lotniczego oczywiście nie zostały zrealizowane, chociaż miały poparcie ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, który nie zmienił swojego zdania, nawet po przejęciu władzy przez Zjednoczoną Prawicę.

Wierzę w ten projekt hubu, o którym sam swego czasu marzyłem i o którym często wspomina premier Morawiecki

—podkreślił Grabarczyk w 2017 r.

CZYTAJ WIĘCEJ: Czyżby amnezja? Trzaskowski krytykuje budowę CPK, ale zlecane przez PO w 2009 r. analizy były jednoznaczne: „Raport wykazał opłacalność projektu”

Grabarczyka zastąpił jednak Sławomir Nowak, który wbrew faktom i przygotowywanym od lat raportom stwierdził, że „w ciągu najbliższych 20-30 lat nie ma potrzeby budowania w Polsce Centralnego Portu Lotniczego, chyba że inwestycją taką zainteresowałby się prywatny inwestor”. Czy tylko brak pieniędzy był powodem zaniechania budowy nowego portu?

Dzisiejsza siatka portów lotniczych z głównym portem w Warszawie (…) jest wystarczająca w perspektywie najbliższych 20-30 lat

—stwierdził w 2012 r. Nowak, podkreślając, że w ciągu najbliższych 10 lat Polski nie będzie samodzielnie stać na budowę CPL.

Co było później? Później przyszły rządy Zjednoczonej Prawicy…

Reasumując. O zasadności budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego dyskutuje się od kilku dekad i głosy wciąż są podzielone. Jedno jest pewne i z tym zgadzają się wszyscy: potrzebna jest nowa strategia zarządzania transportem lotniczym, aby wyjść naprzeciw teraźniejszym potrzebom i zbliżającym się wymaganiom.

Przedstawione powyżej analizy nie przedstawiają wszystkich koncepcji jakie na przestrzeni lat się pojawiły. Zamiast budowy Portu Komunikacyjnego proponowano utworzenie duoportu, czy połączenie regionalnych portów, które obsługiwałyby Warszawę, co przypominałoby sytuację Londynu czy Paryża, które obsługiwane są przez kilka lotnisk. Pada również wiele pytań o przyszłość lotniska Chopina w Warszawie i lotniska w Modlinie. Wszystko zależy od tego, jakie loty będą realizowane na jakim lotnisku. Klamka jednak zapadła. Rząd zdecydował się na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Póki Port nie powstanie, lotnisko w Warszawie będzie inwestować kolejne pieniądze w swój rozwój. Budowa CPK to potężne wyzwanie, ale z pewnością nie przerastające polskiego państwa. Także dyskusji o strategii rozwoju transportu lotniczego nie można sprowadzić do Trzaskowskiego, bo „lotnisko w Berlinie”.

Trzy rzeczy są pewne: nie jest to „gigantomania” PiS, nie można dłużej siedzieć z założonymi rękami i czekać na Berlin, państwo polskie powinno mieć ambicje realizować wielkie projekty. Miejmy tylko nadzieję, że na ambicjach się nie skończy.

CZYTAJ TAKŻE: NASZ WYWIAD. Jerzy Polaczek: Opozycja nie rozumie, jak doniosłe rozwiązania cywilizacyjne niesie za sobą CPK

Tekst ukazał się na portalu wPolityce 3 czerwca 2018r